當前，紅海危機扼住世界貿易“咽喉”，正在全球范圍引發“蝴蝶效應”，全球第二大集裝箱港口——新加坡港的罕見大擁堵正是其中之一。
根據亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica近期發布的報告顯示，新加坡港口的停泊延誤時間已延長至7天。眾所周知，馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河、紅海沿線，是世界上最繁忙的國際航運要道之一，也是義烏小商品出口至中東、非洲、歐洲的必經之路。如果紅海局勢不改善，新加坡港口擁堵持續加劇，全球供應鏈勢必受到沖擊。6月，馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船運公司紛紛披露航線運價上調信息，漲價覆蓋亞洲至歐洲、北美洲、南美洲等多個方向的航線，部分航線的漲幅接近70%。值得注意的是，因港口擁堵而備受關注的東南亞（新加坡）航線本周漲幅高達14.63%。同時，6月7日最新公布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上漲了4.6%，達到3184.87點，實現了連續九周的上漲勢頭，但漲幅相較于過去四周已有所趨緩。港口擁堵、船舶延誤、運力短缺、“一箱難求”等現象再現，運力供給難以滿足運輸需求，給了船公司不斷抬升運價的動力，而由此產生的連鎖反應，義烏外貿企業如何應對？又會帶來哪些影響？“大堵船”致海運周期延長 采購提前淡季變旺季一般來說，每年2-4月是傳統外貿淡季。在這之前，海外客商通常會在5月份，陸續來義烏國際商貿城下單，但今年的情況似乎有了新變化——受紅海危機、新加坡港“大堵船”帶來的海運費增長、集裝箱緊缺和運力緊張影響，海外客商擔心訂不到艙，備貨時間提前、備貨量增加，導致需求前移，采購旺季提前。“心急如焚，毫無辦法，船就堵在新加坡港，遲遲不能通過馬六甲海峽，貨物延期交付成為既定事實。”這是巴基斯坦常駐義烏外商阿里最近遇到的煩心事，也是眾多外貿企業和外商的煩心事。阿里告訴記者，他每月從義烏采購6～10個集裝箱的貨物，在寧波舟山港裝船之后，通過新加坡港及馬六甲海峽，前往沙特、卡塔爾等中東國家和地區，以往船期只需45天，現在則延長至60多天，以至于貨物抵港清關后，應季產品可能成為過季品，搞得客戶苦不堪言。在阿里位于義烏港的倉庫里，貨物堆得滿滿當當，還有源源不斷的送貨車輛趕來交貨。“我倉庫里堆滿了6個柜子的貨物，按照以往的出貨頻率，一周內會陸續發走，現在因為海運費上漲，客戶要求延遲發貨。”阿里頗為無奈地說，目前市場上不僅艙位緊張，集裝箱也供不應求，帶來的連鎖反應就是，客戶的大單變小單，即使貨物裝運出去了，懸著的心也放不下來。浙江金頓物流有限公司業務經理曾細寶也深有體會。他告訴記者，4月初海運費就開始上漲，倉庫的出貨周期開始拉長，庫存壓力增加了不少。“我們出的貨很多是小商品，每個集裝箱貨值并不高，如果海運費、集裝箱費高漲，客戶的利潤就會被吃掉。因此，很多海外客戶調整了出貨計劃。”曾細寶說。“今年外商來得挺早，以往7月份來下單，今年提前到5月份，還要求現貨，隨時可以裝柜。出現這種變化，源于近期運費上漲、熱門航線艙位難求、集裝箱短缺等因素。”國際商貿城二區經營戶周祖倫接受記者采訪時表示，做生意這么多年，見過路上大堵車，但頭一次聽說海上“大堵船”，真是開了眼界。“以前，把貨物交給客戶指定的外貿公司，我們就不再管后續的流程，現在也要幫客戶盯著訂艙、調箱，工作量都增加了不少。”半年內海運價格翻倍 市場渴求更多貨運方式日益嚴重的港口擁堵進一步加劇了本就緊張的集裝箱市場困境。亞洲集裝箱咨詢公司Linerlytica稱，目前有200萬標準箱的運力在港口外滯留，占全球船隊運力的6.8%。海事咨詢公司Sea-Intelligence的數據顯示，全球按時到達的集裝箱船比例已經下降到大約52%，這意味著大多數客戶不會準時收到貨物。因此，義烏市跨境物流協會相關負責人表示，“我們鼓勵客戶提前3～4周預訂艙位，打好提前量。”“每天微信就百十條留言，都是問箱子到哪了，船動了沒，馬六甲海峽過了沒。”浙江攜承國際貨運代理有限公司總經理胡躍剛到辦公室，就忙著回復客戶的微信，同時打開電腦登錄“船訊網”首頁，一張全球航運圖映入眼簾，輸入相關貨物信息，就能查看船舶位置實時動態，“你看，在新加坡港口附近海域，密密麻麻的綠點，就是等待通過馬六甲海峽的船舶，我也有500個集裝箱滯留在這里。”“平常船到新加坡港口進行補給，隨后2～3天就能通過馬六甲海峽，現在需要一周時間，我們也沒有很好的辦法，只能及時跟進，保持跟客戶的溝通。”胡躍告訴記者，貨船即使通過馬六甲海峽，很多出口到歐洲的貨物，因為紅海危機，也不得不繞道非洲好望角，從而大幅提高貿易成本，增加運輸時長，使全球供應鏈“雪上加霜”。義烏國際物流從業者對“紅海危機”加劇后產生的多米諾骨牌效應深有體會。記者了解到，海運價格從5月開始就一路“狂飆”。具體來看，年初從寧波到非洲海運價約2000-4000美元/箱，現在海運價已經漲至9000-10000美元/箱；年初從寧波到歐洲海運價3000美元/箱，現在海運價已經漲至6000美元/箱。特別值得注意的是，美國西部和美國東部的海運價分別突破了6000美元/箱和7000美元/箱的大關，且海運價每周都在變化。與此同時，船公司為爭奪貨源，對需求旺盛的航線也會增加運力。5月31日，航運巨頭馬士基官網發布公告，宣布其TP20美東航線服務將在未來幾周內正式結束。同時在未來幾周內推出亞洲至地中海兩條空白航次，即地中海航運MSC的FT426W和FJ425W航次，以更好地適應和滿足客戶的需求。義烏從事國際物流的業內人士認為，短期看，對于不承擔運費的義烏外貿企業，客戶會要求產品降價或分攤運費，對承擔運費的外貿企業，則是成本大幅上升，至于何時恢復正常，目前還無法預測。這期間，義烏外貿企業可積極與船公司以及貨代公司保持密切的溝通。對于高附加值的貨物，可以適當增加不同運輸方式的比例。對于仍未運出的貨物，則可以提前同買方做好延遲發貨的溝通，同時在定價時合理預判成本。“中歐班列+卡航運輸”填補運力 新興物流方式助力跨國運輸隨著全球貿易形勢的不斷變化，中歐班列和卡航的作用不斷增強。義烏外貿企業在海運費高漲、訂艙難、“堵船”等情況下，轉而通過中歐班列和卡航運輸，以完成對境外客戶的貨物交付。6月7日，在義烏星夜國際貨運代理有限公司倉庫內，堆滿了即將通過“義新歐”中歐班列發往歐洲的貨物。企業負責人何路耀帶著記者來到堆貨區，指著碼放整齊的箱子說，這些是海運到荷蘭鹿特丹、德國漢堡的箱子，現在全部繞行非洲好望角，船期從30天（快船）延長至45天，運費從3000美元/箱漲至7000美元/箱。現在，這些貨物改為使用“義新歐”中歐班列運輸至西班牙、德國杜伊斯堡、法國杜爾日再中轉到葡萄牙、意大利等國家。“海運費用的漲幅還能咬咬牙承受下來，沒有艙位，意味著滿滿一集裝箱柜的貨只能待在港口發不出去，損失更大。”何路耀告訴記者，最大限度保障的運輸艙位，是物流企業當前的痛點，“我們也盡可能地使用‘義新歐’中歐班列運輸貨物，現在每周有2～3個集裝箱通過該班列發運至歐洲。”目前，義烏擁有輻射全球221個國家和地區的成熟物流網絡，給了外貿企業、跨境電商足夠支撐。除“義新歐”中歐班列以外，還可以通過卡航運輸，用卡車把貨物送到歐洲。據國際陸港集團相關負責人介紹，卡航是一種采用高性能卡車進行貨物跨國運輸的新興物流方式，既能有效填補旺季空運、海運緊缺和運力的不足，也能解決其他運輸方式在特殊商品運輸過程中的局限性。據介紹，2022年4月，由國際陸港集團投資建設的卡航集運中心（孵化區）作為浙中地區首個卡航集拼中心項目正式落地運營。今年一季度，卡航集運中心（孵化區）實現30余條線路的常態化運行，出口額6600萬元，同比增長106%。其實，無論是面對何種“黑天鵝”事件，義烏企業從來都不退縮。“運營手段的有效調整，也有助于將不良影響降到最低。”浙江盈和國際物流有限公司負責人程科源以亞馬遜商家舉例，貨船繞道非洲好望角之后，意味著貨品到貨時間要增加十四五天，“商家可以把發貨密度提高，根據過去貨品售賣速度做相應調整，比如原來兩周發一次貨，現在可以調整為一周發一次。”經歷了最初的緊張與擔憂，多數義烏外貿企業已調整心態。“在經歷2021年蘇伊士運河‘堵船’事件以后，企業對國際航運供應鏈中斷風險有一定接受度，對航運情況發生異常變動而帶來的運費漲價、箱源緊張等有足夠心理預期。”在浙江工商大學現代商貿研究中心主任肖亮眼中，這顯示了義烏外貿企業應對突發事件的“內功”在增強。“眼下，航線繞路、價格上漲都是‘已知信息’，在這樣的局勢面前，對國內外的企業都一樣，大家在同一條起跑線上。”浙江揚程國際物流有限公司負責人程克超說，“面對困難，我們要看到其中的機遇。市場變化不一定是壞事，動蕩中也有機會。”（來源：義烏商報）
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